Motorroller-Geschichten

Eine "Hoffmann-Vespa", die in den 50-ern in den Hoffmann-Werken in Kamp-Lintfort gebaut worden ist.

Der Besitzer dieser 150 Sprint hat mal versucht, Werbeaufnahmen für die Firma Milka zu machen. Abgelehnt!

Diese Vespa mit "Trampelmotor" hat ein Mitglied des "Motor-Club-Ruhrtal" in Schwerte aus Schrottteilen hergestellt. Fährt sich prima! Zu bestaunen ist sie derzeit im 1. Deutschen Rollermuseum in Rüdesheim-Assmannshausen.

Eine meiner vielen Rollerreisen kreuz und quer durch Deutschland führte mich auch in die Rhön. Hier stehe ich vor dem Fliegerehrenmal auf der Wasserkuppe, dem mit 950m höchsten Berg der Rhön.

 

Angefangen hat alles im Herbst 1987. Nachdem ich meinen Motorradführerschein in der Tasche hatte, habe ich mir sofort eine Vespa PX 200 E Lusso zugelegt. Es musste eine Vespa sein, denn gleichwertige Produkte aus Japan gab es damals nur wenige. Bis etwa 2002 hatte ich eine Vespa Cosa 200 GS Elestart und war recht zufrieden damit. Trotzdem litt auch diese Vespa noch an den Kinderkrankheiten aus den Anfangstagen, wie zum Beispiel gebrochene Tachowellen. Es sind oft die kleinen Dinge, die einen aufregen. Die Firma Piaggio hat es bis heute nicht geschafft, einen wartungsfreundlichen und verschleissarmen Roller herzustellen. Ich suche nun Leute mit ähnlichen Erfahrungen. Ich wäre sehr dankbar für Hilfestellungen, Tipps und Tricks und ich möchte auch meine langjährigen Erfahrungen an andere weitergeben.

Wappen des VCVD

 

 

Die Anfänge

Als Europa 1945 in Schutt und Scherben lag, stand Enrico Piaggio (1905 – 1965) vor dem Nichts. Sieben Jahre zuvor hatte er das Lebenswerk seines Vaters Rinaldo Piaggio (1864 – 1938), eines Geuneser Schiffsbaurüsters, übernommen. Jetzt nach über sechzig Jahren kontinuierlichen Wachstums, bestand das während des Krieges zum reinrassigen Rüstungsbetrieb mit über 12000 Mitarbeitern mutierte Piaggio-Imperium größtenteils aus rauchenden Trümmern. Noch schwerwiegender war, dass die amerikanische Militärregierung den Bau von italienischen Schiffen und Flugzeugen kurzerhand verboten hatte. Doch genau darauf war Piaggio spezialisiert. Den Ausweg, den Enrico Piaggio schliesslich fand, würde man neudeutsch Konversion nennen – die Umwandlung eines Rüstungsbetriebes in eine zivile Produktionsstätte.

Schon vor Kriegsende machte sich Enrico Piaggio Gedanken, was ausser Flugzeugen man aus den nutzlos gewordenen Teilevorräten basteln könnte. Weil es an Transportmitteln allenthalben mangelte, kam er getreu dem Motto „Schwerter zu Pflugscharen“ schliesslich auf einen blechernen Donald Duck. Denn als solchen, auf italienisch Paperino genannt, verhöhnten Piaggios Angestellte den ersten Roller-Prototyp MP 5. In der Tat war die Kombination aus zwei achtzölligen Flugzeugrädern  und dem Zweitakt-Anlassermotor eines Jagdflugzeugs optisch noch nicht so ganz gelungen – der Paperino ähnelte dem Tolpatsch aus Entenhausen frappierend. Er hatte eine plumpe Form, keine Schaltung, einen Tunnelrahmen und keinen freien Durchstieg. Doch die Weichen waren damit für Piaggio in Richtung Roller gestellt. Sein Chefingenieur und Hubschrauber-Experte Corradino d´Ascanio (1891 – 1981) setzte sich nochmal ans Zeichenbrett und schuf in nur drei Monaten den legendären Prototyp der V.98 – die erste echte Vespa. Die interne Bezeichnung war MP 6.

MP 5 (Paperino)

Was sie als solche auszeichnete, war die selbsttragende Stahlblechkarosserie (das Konzept hatte d´Ascanio bei der Autoindustrie abgeguckt) mit freiem Durchstieg. Auch die einarmige Aufhängung von Vorder- und Hinterrad wie beim Flugzeug hatte die V.98 schon. Revolutionär war, dass der 98 Kubik-Zweitakter mit einer Gestänge-Dreigangschaltung rechts neben dem Hinterrad sass, welches er direkt antrieb. Der Hubraum des ehemaligen Anlassermotors ging in die Bezeichnung V.98 ein, bei der das V für Vespa stand, was bekanntlich Wespe bedeutet. Von dem Prototyp wurden 100 Stück zur Erprobung gebaut.

MP 6 (V.98)

Das alles geschah im Oktober 1945. Schon im Jahr darauf trat die Vespa einen wahren Siegeszug um den Erdball an. Verliessen 1946 knapp 2500 Roller das Piaggio-Werk in Pontedera, so verhundertfachte sich die Produktion annähernd innerhalb von zehn Jahren.

Technisch verfeinert und immer weiter modifiziert, lief im Juni 1956 die millionste Vespa vom Band. Die Begeisterung über diese neue, den Bedürfnissen der Zeit entsprechend billige und unkomplizierte Art der Fortbewegung kannte in Italien kaum mehr Grenzen. Auch Gottes Stellvertreter auf Erden war vom Rollerfieber infiziert – so kam die Vespa sogar in den Genuss des Segens durch Papst Pius XII.

Die motorradorientierten Deutschen waren der Vespa gegenüber anfangs skeptisch. Erst 1950 kam sie offiziell nach Deutschland, wurde dann aber gleich fest ins Teutonenherz geschlossen. Und da befindet sie sich auch heute noch.

Speziell für Gewerbetreibende wurde kurz nach dem Start der Serienherstellung der V.98 ein aus heutiger Sicht skuriles Lastendreirad entwickelt. Es sah aus wie ein kleiner LKW auf drei Rädern, mit Führerhaus und Motorradlenker und nannte sich Ape, zu deutsch Biene. Es wird noch heute gebaut. Ich möchte hier aber nicht weiter darauf eingehen. Von 1959 - 1961 baute Piaggio  sogar einen PKW, den Vespa 400 mit 14 PS, aber von ihm habe ich keine Daten, sondern nur Bilder. Vielleicht kann mir da ja jemand weiterhelfen.

Vespa 400 von 1960

 

Die Modelle von 1946 – 91

Leider habe ich nicht von allen Modellen die passenden Bilder, aber ich suche noch. Wegen des bei Piaggio praktizierten Baukastenprinzips ist es sehr schwer gewesen, die vorhandenen Bilder den entsprechenden Modellen zuzuordnen. Ein Modell fehlt mir allerdings noch komplett: Es ist die Vespa V 125 U. Ich würde mich freuen, wenn mir da jemand weiterhelfen könnte.

Erscheinungsjahr

Modell

Kurzbeschreibung

 

1946

V.98

Erstes Vespa-Serienmodell mit verbesserter Kühlung. Drei Gänge, 3,2 PS bei 4500/min, etwa 60 kg, 60 km/h, vorn Bandfeder hinten Gummilagerung.

1948

Vespa 125

125 cm³, 4 PS bei 4500/min, 70 km/h, Schwinge vorn jetzt rechts, mit Schraubenfeder, Hinterradfederung. Ab 1951 Bowdenzugschaltung und hydr. Dämpfer.

1950

Hoffmann-Vespa 125

Deutsche Lizenzproduktion, 125 cm³, 4,5 PS bei 4800/min, 3 Gänge, 94 kg, 70 km/h. Bereits im ersten Jahr wurden 9000 Stück hergestellt.

1953

Hoffmann Königin 150

Viel Chrom, Lampentacho, Nebelscheinwerfer, 150 cm³, 5 PS bei 5000/min. Piaggio sagte „no“ und kündigte den Vertrag.

1953

Vespa 125

Neuer Motor (Flachkolben statt Nasenkolben), 5 PS bei 5000/min, 86 kg, 75 km/h, gschlitzte Motorverkleidung.

1955

150 GS „Vespone“

146 cm³, 8 PS bei 7500/min, 4 Gänge, Zehn-Zoll-Räder, 100 kg, 100km/h, Doppelsitzbank. Begründete die erfolgreiche GS-Baureihe.

1955

Messerschmitt GS/1

Erstes Modell der Messerschmitt-Lizenzfertigung, entsprach technisch der GS 150 „Vespone“, 8 PS, 4 Gänge, 100 km/h.

1957

150 GL

Neues Design mit trapezförmigem Scheinwerfer, seitliche Chromleisten. 146 cm³, 5,7 PS bei 5000/min, 95 kg, 88 km/h.

 

1958

Messerschmitt GS/T

Die Vespen mit Messerschmitt-Logo (GS mit Sitzbank, Tourenmodell mit Einzelsätteln und reduzierter Leistung) wurden bis 1963 produziert.

1962

160 GS

Stilistisch überarbeitet, verbessertes Fahrwerk. Zivilerer Motor mit 159 cm³, 8,2 PS bei 6500/min, 110 kg, 89 km/h.

1963

Vespa 125

Die seit 1960 mit drehschiebergesteuertem Motor ausgerüstete 125er schmückte sich wie die GS-Modelle mit Blinkern auf den Seitendeckeln.

1963

Vespa 50 „Vespino“

Die völlig neue 50er Vespa mit kleinerer Karosserie war das letzte Werk des Vespa-Konstrukteurs d´Ascanio. Sie zielte auf Jugendliche und wurde ein Hit.

1963

N 50

Die einfachste 50er Vespa, mit drei Gängen und 1,5 PS 40 km/h schnell. Etwas modifiziert und mit 2 PS für den Export nach Japan gebaut.

 

1964

180 SS

Mit 10 PS bei nur 6250/min löste die 180er Super Sport die 160 GS ab. Vier Gänge, 100 kg, 105 km/h.

1965

150 Sprint

Mit 7 PS bei 7000/min ersetzte die 150 Sprint die 150 GL. Zur Unterscheidung von den 125er Modellen bekam sie etwas Chrom an den Seitenteilen.

1965

SS 50/90

Die Super Sprint-Modelle (50er: 3,7 PS und 68 km/h, 90er: 6 PS und 93 km/h) mit der Toolbox auf dem Reserverad sind heute gesuchte Raritäten.

1966

125 GT/GTR

Als Exportmodell hiess die an ihrem trapezförmigen Scheinwerfer erkennbare 125 GT „Sprint“. 1968 kam die die 125 GTR mit der Karosserie der 180 Rally und rundem Scheinwerfer.

 

1967

125 Primavera

In die filigrane Vespino-Karosserie passte auch ein 125er Motor. Mit 5,5 PS, Zehn-Zoll-Reifen und Vierganggetriebe gut für 85 km/h.

1968

180 Rally

Rahmen der 150 Sprint mit längerem Radstand und schmalerem Frontschild als SS. Motor mit Drehschiebersteuerung, 10 PS bei 6000/min, 98 kg, 105 km/h.

1969

150 Sprint Veloce

Zunächst parallel zur 150 Sprint, erkennbar am runden Scheinwerfer. Bis 1979 im Programm, 7,7 PS bei 5000/min, 97 km/h.

 

1969

50 Special

In Deutschland 50 N Spezial. Mit einer Plastiknase über der Hupe, neuem Cockpit und trapezförmigem Scheinwerfer dem Zeitgeist angepasst. Ab 1972 vier Gänge.

1971

50 Sprinter/SR

Mit 73 km/h war die Sprinter der schnellste 50er Roller mit Vierganggetriebe. 1973 eingestellt, ab 1975 als 50 SR für den deutschen Markt wieder gebaut.

1972

200 Rally electronic

Erste Vespa mit elektronischer Zündung und letzte Vertreterin der GS-Baureihe (bis 1979). 193 cm³, 12 PS bei 5700/min, 110 km/h, 6-Volt-Anlage.

1976

125 ET 3

Elektronische Zündung und drei Einlasskanäle gaben der ET 3 ihren Namen. Für die traditionsvernarrten Japaner bis in die 90er Jahre produziert.

1977

PX-Reihe

Die Modelle der „Nuova Linea“ haben Motoren zwischen 125 und 200 cm³, eine neue Vorderradaufhängung, mehr Federweg und ein abschliessbares Staufach.

 

1978

PX 125

Als P 125 X im Gewand der „Nuova Linea“ vorgestellt, wurde sie 1982 zur PX 125. Als PX 125 E Lusso (8,6 PS bei 6000/min, 82 km/h) läuft sie bis heute vom Band.

1978

P 150 X

Zunächst als P 150 X, seit 1981 als PX 150 E mit elektronischer Zündung. 9 PS bei 6000/min, 90 km/h, wahlweise mit E-Starter.

1978

P 200 E

Das Spitzenmodell der „Neuen Linie“ hatte in Italien 12 PS, nach Deutschland kam sie gedrosselt mit 10 PS bei 5000/min. Getrenntschmierung gab´s als Extra.

1981

PX 80 E

Kleinste Vertreterin der „Neuen Linie“ wird die in Deutschland ausserordentlich erfolgreiche P 80 X, ab 1983 als PX 80 E Lusso mit 6,8 PS bei 6000/min.

1982

PK-Reihe

Sie setzte die überaus erfolgreiche „Vespino“-Linie mit modernem Design und mit Hubräumen zwischen 50 und 125 cm³ fort.

 

1982

PK 50/S

Die PK 50 mit 2,7 PS ersetzte die 50 N. Als S-Modell hatte sie Vierganggetriebe, Blinker und ein Staufach, einen E-Starter gab´s als Extra.

1982

PK 80 S/ Automatik

Auf Wunsch gab es auch die 5,4 PS starke PK 80 Automatik. An die Popularität der stärkeren PX 80 kam sie trotzdem nicht heran.

1982

PK 100 S

Zunächst in Italien, später in Indien wurde die PK 100 S produziert. In Deutschland wurde sie nie angeboten.

 

1982

PK 125/S

Im Gegensatz zur grösseren PX 125 blieb die PK 125 mit 7 PS bei 5500/min nur kurz im Programm. Das S-Modell hatte Blinker und ein Staufach.

1983

PX 200 E

Modellpflege verschaffte der 10 PS starken 200er eine elektronische Zündung, neue Bremsen und Instrumente, E-Starter und eine geänderte Front.

1984

PK 125 Automatik

Fundamentale technische Neuerung: Ein stufenloses, hydraulisch gesteuertes Automatikgetriebe für die 8 PS starke 125er.

1984

PK 50 Automatik

Auch die PK 50 gab es mit hydraulisch gesteuerter Automatik. In der PK 50 XL2 durch eine konventionelle Automatik ersetzt.

1985

PK 50 XL2

Die optisch renovierte 50er hat weiterhin 2,7 PS, aber vier Gänge, ein neues Cockpit und ein serienmässiges Staufach. Bis heute im Programm.

1985

PX 125 T5 Pole Position

Verschärfte Sportversion mit 12 PS bei 6700/min, 96 km/h schnell. Cockpit mit digitalem Drehzahlmesser, Spoiler, Alu-Zylinder mit fünf Einlasskanälen.

1985

PK 125 ETS

Bislang stärkste PK 125. Wurde aber nie in Deutschland angeboten.

1985

PX 200 E/GS

Endlich gab´s das Flaggschiff der Vespa Palette in Deutschland. Die 105 km/h schnelle PX 200 E/GS mit 12 PS wird bis heute gebaut.

 

1986

PK 125 XL

Auch die PK 125 erhielt die modernisierte XL-Karosserie und war mit Schaltung, ab 1987 auch mit Automatik erhältlich.

 

1987

Cosa-Reihe

Sie sollte keine Vespa sein und wurde es doch. Aerodynamische Karosserie, hydraulische Integralbremse, Helmfach und ein stark verbessertes Fahrwerk.

 

1987

Cosa 125/FL

Toll ausgestattet, aber mit 125 kg für ihre 9 PS bei 6000/min zu schwer, blieb die 125er bei uns ein Mauerblümchen.

 

1987

Cosa 150

In Deutschland war die 150er Klasse nicht populär, man griff lieber zu einer 200er. Aber in Italien kam die Cosa auch mit 150 cm³ auf den Markt.

 

1988

Cosa 200

Ein Jahr nach der 125er und 150er gab es die aufsehenerregende Cosa auch mit 200 cm³ und 12 PS. Trotz luxuriöser Ausstattung war der E-Starter ein Extra.

 

1991

Cosa 200 FL/EBC

In Design und Technik überarbeitet, bekam die zweite Cosa-Generation das Kürzel FL. Als Extra gab´s ein ABS fürs Vorderrad.

 

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